sexta-feira, 31 de maio de 2013

Londres

Fiquei em Londres 10 dias, na transição entre o inverno e primavera, com um clima ainda frio para um brasileiro, mas nada de assustar. Mesmo nos dias mais frios, com temperatura próxima a zero e chuva, os ciclistas estavam lá circulando para todos lados. Não é uma multidão de ciclistas como em Amsterdã ou Ubatuba, mas estão lá todos bem agasalhados, a maioria em cores fortes, principalmente amarelo fluorescente. Como em todas as capitais o caldo de ciclistas engrossa para valer na hora do rush. Ai é assustador como eles socam os pedais, principalmente nas ciclovias do rio Tâmisa. Mesmo a velhinha de saia e chale cobrindo a cabeça provavelmente consegue acompanhar uma etapa do Tour de France. Passam feito uns loucos, boa parte pedalando bicicletas de estrada. Como pedestre é preciso tomar muito cuidado porque a aproximação é de motoboy atrasado.

No Tâmisa curiosamente há dois tipos de ciclovias: duas expressas pintadas de azul claro que correm nos bordes da avenida, e uma sobre a calçada da margem do rio pintada de verde, provavelmente criada para pais com crianças ou velhinhos como eu. Não pedalei na expressa, mas provavelmente me sentiria tão desconfortável quanto me senti em Munique. Não é “bike friendly”.

Cheguei a pedalar nas bicicletas comunitárias do Barclays Cycle Hire, que é muitíssimo mais fácil de usar que o Velib de Paris. Nunca consegui pegar uma Velib com o cartão de crédito, o que foi fácil em Londres. A primeira estação não aceitou o cartão de crédito, mas na próxima, uns metros à frente, foi colocar o cartão, receber o tíquete com o código de retirada e sair pedalando. Em todas outras estações o cartão de crédito funcionou bem.

A bicicleta é um tanque de guerra com três marchas. Depois de quebrada a inércia roda bem muito por conta dos pneus de alta pressão duros feio pau. A sensação é que é mais forte e rígida que a Velib de Paris, com certeza mais pesada que a Bicing de Barcelona, e melhor que a mole, muito confortável, estranha de pedalar, aparentemente delicada bicicleta de Munique. Entre todas prefiro a Samba, que usamos no Rio de Janeiro, São Paulo, e mais outras cidades, pelo projeto simples, bem ‘bicicleta’ e apesar dos ajustes da manutenção que não me agradam.

Pedalar nas ruas de Londres fora da hora de pico é muito fácil. Mas não pensem que todo londrino continua parando para pedestre, que os motoristas não dão umas encoxadas nos ciclistas, que é segurança total. Pedalar em Londres é mais tranquilo do que as outras capitais até pela simples razão que as ruas são muito menos movimentadas, portanto menos tensas. A diferença para Manhattan, Paris ou São Paulo é grande, mas a técnica de sobrevivência é exatamente a mesma. Não se pode deixar de elogiar os ingleses, mais contidos e educados.

Londres tem poucas ciclovias. Usam muita pintura de solo e sinalização vertical. Não é difícil encontrar veículos invadindo o espaço definido para a bicicleta, mais por falta de espaço e situações típicas da fluidez de trânsito do que por desrespeito puro e simples ao ciclista. Em muitas rotas de passagem de ciclistas não há uma sinalização mais ostensiva. A maioria das vias não tem espaço suficiente para dar um espaço especial para a bicicleta e todos se acomodam como podem. Viajei no segundo andar de um double-decker bus (ônibus de dois andares) e o motorista foi lenta e silenciosamente empurrando um ciclista velhinho de tão perto que em certos momentos não o conseguia ver pelo para-brisa. Mas em nenhum momento tocou a buzina ou deu aquelas aceleradas ameaçadoras. Não ouvi sequer uma discussão ou troca de insultos, ou devido à educação, ou devido às janelas fechadas pelo frio intenso. Ciclista alucinando na calçada é muito raro, mas vi alguns ciclistas pouco preocupados com o pedestre.


Adorável é ver locais próprios para cavalgar dentro do Hyde Park, Green Park e na ‘avenida’The Mall, que sai de frente para o Palácio de Buckingham. Nos cruzamentos entre os parques há semaforização para carros, pedestres, ciclistas e montarias. Outro detalhe adorável é a Exhibition Road que já está no futuro: não tem qualquer elemento, como meio fio, que separe automóveis, pedestres e ciclistas. Uma espécie de calçadão para todos. A ideia surgiu na Holanda e está se espalhando pela Inglaterra onde várias cidades simplesmente tiraram tudo que se entende como elemento ou sinalização para segurança do trânsito. É um espaço limpo onde todos circulam juntos. O resultado? Aumentou a segurança.

sexta-feira, 24 de maio de 2013

A segurança dos ciclistas segundo O Estadão

para:
Fórum dos Leitores

O Estado de São Paulo

Segurança dos ciclistas

Gostaria de fazer alguns comentários sobre o texto “A segurança dos ciclistas” publicada hoje, 24 de Maio de 2013, no Opinião, pg. 3, deste jornal. Os números de mortos no trânsito de São Paulo são profundamente vergonhosos para as autoridades de trânsito, em especial para a CET, o que a levou a agir, ação tardia e tímida, muito tímida em vista do problema. São Paulo teve algo em torno de 12 mil mortos uma década. Os números vêm caindo, mas falta um ano luz para serem dignos de uma cidade civilizada. Pedestres, pessoas com deficiência física e de mobilidade, ciclistas, e outras mobilidades humanas foram praticamente desprezadas até recentemente. A divida com estes, e por que não dizer com todos paulistanos, é imensa, vergonhosa.
O texto cai em dois erros recorrentes no jornalismo brasileiro: falar sobre capacetes e ciclovias como soluções. Capacete, ao contrário do que se insiste em divulgar aqui no Brasil, é até contra produtivo para a segurança do ‘ciclista usuário da bicicleta como modo de transporte’, como está mais que provado por farta documentação científica internacional. Mesmo os mais fanáticos defensores do capacete reconhecem a verdade que em absolutamente todas as localidades onde o capacete foi tornado obrigatório o número de ciclistas nas ruas caiu, o número de ciclistas acidentados aumentou, a bicicleta se tornou mais insegura. Há vários documentos disponíveis na Internet sobre o assunto, alguns irônicos, debochativos e divertidos. Recomendo a leitura da carta da ECF – European Cyclists’ Federation sobre a discussão da obrigatoriedade do capacete na Espanha; de vários papers holandeses e franceses que chutam o pau da barraca do lobby do capacete; ou até mesmo os artigos do NY Times sobre o lançamento do bike share de Nova Iorque e posição do Governo sobre o capacete.  

O mesmo se pode dizer sobre ciclovias. Ciclovias só são seguras numa utopia perigosa. Protegem o ciclista do trânsito motorizado no meio do quarteirão, mas não de outros ciclistas. Não é porque não há interesse em divulgar dados contrários e não se fez jornalismo investigativo que não há acidentes, até graves, em espaços segregados para ciclistas. Muito pelo contrário. Ciclovias, por segregarem os ciclistas aumentam muito o perigo para estes nas esquinas. Assim como aumenta muito o conflito com os pedestres.
São Paulo, como a maioria das cidades grandes, tem um problema grave de falta de espaço e saturação de trânsito. Onde colocar as ciclovias esperadas? Roubar espaço de quem ou do que? Puft! Está criada a ciclovia? A venda da ideia que a segurança do ciclista está atrelada à implantação de espaço segregado só ajuda aos que querem frear ao máximo o crescimento do uso da bicicleta. Protege um status quo retrogrado que está pouco se lixando para a selvageria da cidade. Não foi assim em nenhuma cidade do mundo. Infelizmente e de novo, faltou interesse pelo investigativo. Há uma diferença brutal entre sistema cicloviário e ciclovias. Mas o que adianta explicar? 
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texto original:
http://www.estadao.com.br/noticias/impresso,a-seguranca-dos-ciclistas-,1035131,0.htm

A segurança dos ciclistas

24 de maio de 2013 | 2h 08
O Estado de S.Paulo

São animadores os resultados do programa lançado há um ano pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) para melhorar a segurança dos ciclistas na capital paulista. Aumentaram as multas aos motoristas que cometem infrações que colocam em risco os ciclistas e diminuiu o número de acidentes de que estes são vítimas. Mas, para garantir a sua convivência harmônica com os veículos automotores, é preciso que daqui para a frente os ciclistas comecem a fazer a sua parte, não só usando equipamentos de segurança, como respeitando como os demais as leis de trânsito. Infelizmente as autoridades de trânsito não deram até agora nenhum sinal de que estão dispostas a cuidar desse outro lado do problema.

Em média, um motorista vem sendo multado a cada hora por desrespeito a um dos três artigos do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) que, segundo a CET, protegem os ciclistas. No total, foram aplicadas 8.844 multas, de maio de 2012 a março deste ano. Uma tarefa nem sempre fácil para os agentes da CET, porque apenas um daqueles artigos - o 220 - diz respeito diretamente ao caso. Estabelece ele que os veículos automotores, quando forem ultrapassar os ciclistas, devem reduzir a velocidade de maneira a garantir a segurança destes. Curiosamente, ele foi o que menos rendeu multa.
Os demais tratam de questões gerais, como o artigo 169, segundo o qual é punido quem dirigir sem atenção ou sem os cuidados indispensáveis à segurança. O artigo 197, por sua vez, considera infração deixar de deslocar, com antecedência, o veículo para a faixa mais à direita, quando for manobrar.
Como não tratam especificamente dos ciclistas, eles tornam subjetiva a apreciação dos agentes. Mesmo assim, a fiscalização da CET conseguiu reduzir bastante o número de vítimas entre os ciclistas. No ano passado, morreram em média 4 ciclistas por mês. Em janeiro e fevereiro deste ano foram registradas duas mortes.
Para avançar ainda mais, duas outras providências são necessárias. Uma - óbvia - é a criação de ciclovias, pois nada protege mais e permite maior velocidade aos ciclistas do que elas. É incompreensível, por isso, que as autoridades municipais tenham assistido - e mesmo estimulado - à expansão desse meio de transporte, sem investir na construção dessas faixas de circulação exclusiva. O que se fez neste caso foi muito pouco e em geral com fins de lazer.
Agora, o prefeito Fernando Haddad promete construir ciclovias ao longo dos 150 quilômetros dos corredores de ônibus que pretende entregar até o fim de seu governo. Para tornar isso possível, será redesenhado o entorno desses corredores, no qual também serão feitos reforma das calçadas e aterramento da fiação. Se a promessa sair do papel, será um passo importante.
Outra medida indispensável é começar a obrigar os ciclistas a respeitar as regras de trânsito, pelas quais a maioria deles parece ter um solene desprezo, mas que são importantes para sua própria segurança. Porque ocupam pouco espaço, não gastam combustível e são ecologicamente corretos, os ciclistas adotam com frequência uma atitude superior. É grande o número dos que agem como se estivessem acima da lei. Andam na contramão, não sinalizam as manobras que vão realizar, não respeitam os sinais e a faixa de pedestres. Também não usam capacete e circulam sem farol, equipamento essencial durante a noite.
Como se tudo isso não bastasse, ainda andam nas calçadas. Nesse caso, fazem com os pedestres, especialmente idosos e crianças, o que acusam os motoristas de fazer com eles - colocam sua segurança em perigo. É preciso encontrar meios legais para punir os maus ciclistas que agem dessa forma.
Com os graves problemas de trânsito, transporte coletivo e meio e ambiente que enfrenta, São Paulo tem muito a ganhar com a difusão do ciclismo, a exemplo do que já fizeram ou estão fazendo grandes cidades dos países desenvolvidos. Mas para isso é indispensável que os ciclistas cumpram suas obrigações.


quinta-feira, 23 de maio de 2013

bueiros perigosos da Operação Urbana Pinheiros

para:
São Paulo Reclama
O Estado de São Paulo


Bueiros da Operação Urbana Pinheiros
Como ciclista peço que se tome providências imediatas para concertar o desnível do bueiro que afundou na esquina da rua Butantã com Fernão Dias, Pinheiros antes que um ciclista quebre a cara ou morra lá. Isto aconteceu uns dias após o termino das obras de reconstrução da rua, ou seja, não mais que uns dois meses atrás. Conversei com um dos responsáveis pela obra e nada. Como cidadão pergunto se é normal o bueiro de águas pluviais expelir água de esgoto? Localizado na rua Paes Leme próximo do SESC Pinheiros, faz parte de obra também recém terminada, onde debaixo do piso, agora em concreto, foi trocado tudo, a saber: tubulação de águas pluviais, esgoto, aterramento de eletricidade, gaz, etc... Como contribuinte pergunto se é aceitável estes “pequenos”, “discretos” defeitos, que na verdade não são exceção, mas quase regra em uma mega obra que não termina por que não param de brotar defeitos, erros, problemas, etc... do que é novinho em folha. Deprimente!








NY Times - bike share in NY - filmes e notícias

Ciclista parisiense olha folheto do Velib uma semana antes do início de sua operação. Havia muita ansiedade e talvez por isto a imprensa não tenha procurado pelos problemas ou divergências.
Seguir o que está acontecendo em NY com a questão da bicicleta sempre é interessante, por que o povo realmente se interessa pela cidade, participa, opina, briga por suas posições. O nova-iorquino se sente cidadão e faz questão de se posicionar para o bem comum e seu próprio.
O que está acontecendo em relação ao NY bike share, bicicletas comunitárias de NY, é mais interessante ainda por que a discussão está indo bem longe, entrando em detalhes, e soltando dados de outras experiências que eu desconhecia ou que não haviam sido divulgadas. Por exemplo: sempre li que o número de acidentes fatais com o Velib foram muito baixas, o que um dos textos diz o contrário. Segundo o texto do NY Times, no começo da operação houveram várias fatalidades que  diminuíram com tempo, quase zerando, o que faz sentido. Mais bicicletas nas ruas, mais visibilidade do ciclista, maior a consciência do trânsito. Somos todos iguais.

Seguir a evolução dos fatos é bem fácil no NY Times.

Apresentação do bike share para a comunidade ciclística:
http://www.nytimes.com/2013/05/07/nyregion/bike-riding-in-city-traffic-take-notes-please.html?emc=eta1&_r=0

Briga contra os estacionamentos das bicicletas comunitárias:
http://www.nytimes.com/2013/05/15/nyregion/complaints-rise-as-bike-share-program-nears.html?nl=nyregion&emc=edit_ur_20130515&_r=1

Construir um processo a partir de outras experiências:
http://www.nytimes.com/2013/05/22/nyregion/a-bike-share-system-for-new-york-built-from-ideas-around-the-world.html?emc=eta1&_r=0

Um comentário de Steve Burks sobre NY:
http://www.dezeen.com/2013/05/23/dezeen-and-mini-world-tour-stephen-burks-new-york/

quarta-feira, 22 de maio de 2013

Assis Ribeiro / Radial Leste / Faria Lima


Às 5:30h já estávamos na esquina da av. Assis Ribeiro, São Paulo, Zona Leste, com a av. Santos Dumond, Guarulhos, uma dos pontos de passagem de operários ciclistas mais significativos da Grande São Paulo. A ponte é estreita, com três faixas de rodagem, uma única e muito estreita passagem para pedestres, e uma massa de trabalhadores cruzando para lá e cá. Do lado paulistano logo ali, um pouco mais abaixo, a estação CPTM Emerlino Matarazzo na Assis Ribeiro e o seu corredor de ônibus informal que vem dos cafundós sabe lá de onde. Em Guarulhos o trabalho no setor industrial. Ocorrem fortes espasmos de gente a pé e em bicicleta que procuram sobreviver os 550 metros de cruzamento da ponte-viaduto sobre a linha do trem da CPTM, rio Tiete e seu parque ecológico, e a sempre congestionada Rodovia Ayrton Senna.

Para cruzar os ciclistas vão por onde dá espaço. Mão, contramão, pedalando junto aos pedestres; dando de frente com o trânsito, carros, ônibus e principalmente caminhões dos grandes; espremidos entre as grandes rodas e cano de escapamento fumacento e a barreira de concreto, algumas vezes inclinando a bicicleta para o guidão não enroscar na carroceria. Quando o semáforo fecha os mais afoitos espremem-se no meio da faixa dos veículos, já um tanto acostumados e complacentes. Vem uma scooter de frente, que desvia do ciclista na contramão e vai para contramão e dá de frente com um caminhão articulado que entra na ponte. Ninguém fala nada, tudo bem, seguem em frente, a vida continua.
Quando chegam ao meio da ponte, e a descida para Guarulhos, soltam os freios e vêm desembestados para seguir na contramão ou, quando dá, cruzar para a mão ou canteiro central da avenida. Na volta será o mesmo. E assim por diante.

A maioria é de trabalhadores de carteira assinada, provavelmente também pais de família. Aquilo ali é uma loucura completa, mas enfrentar aquela guerra diária já não faz mais perigo. A pressa do dever não permite. Eles querem chegar e só. Tudo o que não se pode é chama-los de loucos ou irresponsáveis. Eles usam a bicicleta na condição que dá; só isto. E o fazem com maestria.
Não posso parar de rir do discurso de criança assustada dos ciclistas almofadinhas que circulam nos Jardins, Centro Expandido e um pouco mais além; São Paulo chique. Passa um filme sobre todas periferias que vi e pedalei. Sinto inveja e admiração por destes ciclistas “pé de chinelo”. Aprendi muito com eles e ainda tenho que aprender. Segurança no trânsito também é estruturado pelo instinto de sobrevivência. Lembro que sempre repito nas palestras “Quem só pensa em perigo não tem tempo para ser seguro”. Está lá a prova. Aquela situação é um horror, um crime contra a população, mas também é um certeiro aprendizado.

A equipe do SBT, que está ali por minha causa, fica fascinada com a baderna. Material de primeira.
Seguimos para a Ciclovia da Radial Leste, onde queria eu mostrar a eles, SBT, os problemas de uma ciclovia que estaria abandonada pelos ciclistas: entre uma via expressa e uma parede, praticamente sem acessos, barulhenta, poluída, desagradável - vazia. Paramos debaixo da Estação Guilhermina-Esperança e ai, para minha completa alegria, passam vários ciclistas disparados, muito mais rápidos que o congestionamento da via expressa. Para mim notícia melhor não pode haver. Todos que ali foram fazer vistoria afirmavam, não faz muito, que não viram um ciclista sequer, dinheiro jogado no lixo. Não é mais. Prova que o uso da bicicleta segue crescendo mais firme e forte do que imaginamos. Aviso aos navegantes, ninguém para mais a bicicleta.  

O trânsito de carros é infernal. Uma hora e meia em 14 km de Radial Leste até o Centro. Experiência horrível.  Da Penha até a estação do Metro Tatuapé a ciclovia continua, mas ai vazia. Onde foram parar os ciclistas? Pelo menos terminaram o que faltava e a ciclovia não está mais interrompida. Falta ser concluída até o Centro. De carro é impossível, deprimente.
Chegamos na av. Faria Lima. Lei de Murphy, nos primeiros momentos não se vê um ciclista sequer. Só uma brincadeirinha do destino. Logo passa por trás do câmera, que ainda monta o equipamento, uma alta, linda e chique menina pedalando uma feminina. Como fada madrinha depois dela os ciclistas reaparecem num zoológico completo. Ninguém mais para a bicicleta em São Paulo. Trabalho realizado.

Mesmo a tristeza de ter perdido minha câmera fotográfica tira o tesão do que vi. Sobrou a filmadora.


segunda-feira, 20 de maio de 2013

Bullying

Felizmente sociedades atrasadas, como a nossa, passaram a discutir abertamente agressão familiar, entre pais e principalmente de pais contra seus filhos, e o bullying nas escolas. Olhando no entorno fica claro o tipo de educação que foi dada pelos pais a cada um de meus amigos e parentes. Quem teve pai sensato, amoroso, cuidadoso, bravo, não brutal, acabou tendo uma vida mais tranquila, produtiva, sem grandes dramas. Pais violentos, brutos, insensatos, envolvidos com álcool ou outras drogas, deixaram um legado de manchas visíveis na alma dos filhos.

Hoje fala-se muito sobre bullying nas escolas, que é triste. Pouco se fala sobre bullying familiar ou social, mas felizmente também avançamos nesta discussão. O problema é que a discussão que se faz está caminhando no atoleiro do politicamente correto. Da libertinagem para a boçalidade. Algumas brincadeiras estúpidas de colegas ou mesmo uns puxões de orelha merecidos podem ser bem educativos, mesmo que não seja terapeuticamente o melhor caminho. A diferença entre o sadio, apropriado e daninho, prejudicial está na frequência e a dose, como tudo nesta vida.

No Fórum Mobilidade e Segurança em Duas Rodas promovido pela ABRACICLO ouvi da plateia o 1º Painel: Bicicleta – um Movimento Seguro, com a mediação de minha adorada Renata Falzoni para Felipe Aragonez, Nabil Bonduki, o divertidíssimo Prof Dr. Paulo Saldiva, e Willian Cruz. Tirando o ótimo humor do Paulo Saldiva e necessária formalidade do Vereador Nabil Bonduki, restou o discurso sangrento, inquisidor e repetitivo dos três ciclistas, Renata, Willian e Felipe. Triste. Sempre a mesma coisa: carros e motoristas são as bestas do apocalipse... etc... e tal.... Ciclistas são bonzinhos.... etc... e tal... Bullying social puro, nada mais que isto. Triste.


A realidade não sustenta tal discurso. Ciclistas não fogem nada da brutal realidade brasileira. É um banho de sangue geral, não exclusivo. Ciclistas não são mais nem menos vítimas do que todos outros. Querer diferenciar a humanidade dos ciclistas da dos motoristas de ônibus, carros e motoboys é esticar demais a corda. Bicicleta no Brasil segue a passos firmes o caminho traçado dos motoboys. São todos uns malvados! 

domingo, 19 de maio de 2013

Virada Cultural SP - 13!



Acabei não indo ontem à noite, mas, como sempre faço, hoje pela manha fui ver como estava a Virada Cultural de São Paulo. Circulamos um pouco, no circuito dos palcos, e achamos estranho a pouca quantidade de público andando pelas ruas e assistindo os shows. Em todas as edições passadas mesmo cedo pela manha as ruas estavam bem cheias. Meio gente madrugadora e meio os bêbados de última hora, mas bem populado. Olhei para o céu para ver o tempo. Não fez tanto frio a noite, nem houve sequer ameaça de chuva. Noite agradável. Teresa ponderou que pode ter sido a escolha dos convidados. Duvido. O pessoal que vem de espírito aberto. “Deixa rolar”.

Sai do Largo do Arouche, deixei Teresa e Silvia, que iam ver algo na Estação da Luz, e fui cumprir minhas obrigações com a diabete: correr e nadar. Quando sai da piscina encontrei amigos conversando sobre a Virada. “Fizeram arrastão...” Resolvido o mistério. Arrastão no meio da Virada Cultural? Uau! Não há mais limites.

O que houve na Virada Cultural de São Paulo? A quem interessa o que aconteceu? A quem interessa este empurra-empurra de responsabilidades entre PM e Prefeitura que já aparece nas notícias? A resposta pode estar lá atrás, em algumas posições populistas que protegem indiscriminadamente minorias, jogando toda culpa de qualquer coisa sobre os ombros das autoridades de segurança e principalmente dos ‘inimigos do rei de Paságarda’. Vale tudo. E deve ter valido. A PM fez corpo mole? A administração petista quis deixar rolar...? O Serviço de Inteligência foi pego de surpresa? O que realmente aconteceu? Provavelmente a população vai engolir qualquer versão e fica por isto mesmo. Ganha a parte que tiver a melhor verborreia.

Estranhos estes nossos dias. A administração do PT concentrou todos eventos da Virada Cultural no Centro, extinguindo tudo o que acontecia na periferia, bem ao contrário do governo anterior, dito por eles inimigo dos pobres e oprimidos. No meio das conversas que ouvi alguém disse que a vinda da periferia para o Centro teria sido a causa dos arrastões e outros tipos de violência que aconteceram a noite e de madrugada. Definitivamente não concordo. Mas acho incrível matar a diversão na periferia e querer todo mundo concentrado no Centro. Cheira a “sejam escravos do transporte público” ou “viva a ‘democracia’ (tão repetida por eles) centralizadora”. Ou terá a ver dar exposição a prédios do Centro invadidos por movimentos sociais? Deixamos de pensar para cair numa esquizofrenia. Talvez faça parte do projeto de radicalização em andamento.

E a violência, a quem interessa? Um dos que estavam na conversa da piscina foi soldado em Israel. Fala pouco sobre o assunto, mas tudo indica que viveu a coisa real, foi para o pau.Uns dias antes, na mesma piscina, conversamos sobre a violência que vivemos no Brasil. Perguntei-lhe onde é pior, se aqui ou lá, Israel, que vive um estado de guerra constante. “Aqui, muito pior, aqui. Não há comparação”.

Espero que a Virada Cultural resgate seu charme de cultura da paz e liberdade. Cultura de paz! E espero que no próximo ano esta Administração petista, que até agora soube abrir estrategicamente suas portas para os ciclistas, lembre-se deles e coloque vários bicicletários com segurança. Muito ciclista, mas muito ciclista mesmo, circulando pela área do evento, sem ter onde estacionar... Quando chegamos para tomar o café o segurança pediu que colocássemos as bicicletas para dentro... “Como? desculpe, não entendi”.

quarta-feira, 15 de maio de 2013

Quantas bicicletas tem o Brasil?

Mais uma vez atendo o telefone e do outro lado é disparada a, para mim, clássica pergunta: Quantas bicicletas tem no Brasil? Aqui para vocês e a bem da verdade não há resposta. IBGE não faz senso de bicicletas e ciclistas desde 1981. Como sempre digo, não o faz por que não há interesse tanto da própria população, que sempre considerou bicicleta coisa de pobre, como das autoridades, que por inúmeras razões, todas sensatas, deixaram a coisa quieta.
Quantas bicicletas tem no Brasil? Antônio Miranda, talvez o principal brasileiro consultor para o assunto, aposta em 70 milhões - e justifica sua fala tranquilamente. Ele sabe o que fala. E 45 milhões de usuários no dia a dia, o que acredito provavelmente deve se referir ao número de viagens, uma sutileza que ninguém precisa entender. Pequenos detalhes de um jogo maquiavélico.
A verdade? De verdade? Ninguém faz a mais remota ideia de quantas bicicletas e ciclistas existem no Brasil. A bem da verdade ninguém faz mais remota ideia de merda nenhuma neste país, mas quem se importa com isto? ... país protegido por Deus...
Mesmo em São Paulo, Capital e cidade, que tem pesquisa de qualidade, O.D. Metro, a verdade não corresponde aos fatos. Indo direto ao ponto: verdade, que verdade, a quem interessa a verdade? A oficial ou a que vemos pelas ruas? Origem Destino com modo principal e para trabalho, correto para medir carga de vagão de Metro, ou ciclistas vivos, pedalantes, suados, fedorentos, daqueles que realmente estão nas ruas?
Mas... mas... é a imprensa que está perguntando. Como jornalistas, de todos generos e faixas etárias, precisam de notícia, aqui vai a verdade: Brasil tem (aproximadamente) 70 milhões de bicicletas, 45 milhões de ciclistas/dia; o Estado de São Paulo tem 16 milhões/bicicletas; a cidade (ou será metrópole?) de São Paulo 8 milhões de bicicletas, sendo que nos fins de semana, domingo ensolarado, chegam a circular mais de 700 mil (um milhão, segundo outra pesquisa). Pelo esta última afirmação é a mais pura verdade, apoiada em pesquisas.
Ontem dei uma das melhores entrevistas de minha vida, para a TV UNISA, Universidade Santo Amaro. Falei algo como 46 minutos, que infelizmente serão editados para 26. Normal, sempre acontece, sei disto, mas confesso que gostaria de ver transmitida sem cortes. Infelizmente a verdade sofre com a correria do nosso tempo.

segunda-feira, 13 de maio de 2013

Homenagem a Al Fritz, criador da Sting-Ray, indiretamente pelo BMX



 Alguns homens e suas espertezas fazem muita diferença. Al Fritz foi um destes. Provavelmente nunca iria imaginar o alcance histórico que sua Sting-Ray iria ter. Da Sting-Ray para o BMX, do BMX para o mountain bike, do mountain bike para o ressurgimento definitivo da bicicleta como modo de transporte... Obrigado Al Fritz!

The New York Times
 
 
May 10, 2013

Al Fritz, Inventor of the Sting-Ray Bike, Dies at 88

by DANIEL E. SLOTNIK

Al Fritz created stylish roadsters that were yearned for by young hot-rodders in the 1960s and ’70s. But his rolled on two wheels, not four.       
Mr. Fritz, who died on Tuesday at 88 in Barrington, Ill., designed the Sting-Ray, the rugged, compact bicycle — instantly recognizable by its banana seat and high handlebars that curved like longhorns — that Schwinn sold in the millions, initially to baby boomers increasingly obsessed with souped-up vehicles of all kinds.
Mr. Fritz was Schwinn’s vice president for engineering, research and development in 1962 when he flew to Southern California to investigate an interesting new fad: children were buying used 20-inch bicycle frames and refitting them with long handlebars and banana seats. Mr. Fritz recognized the design’s appeal and built a mass-market prototype. Many Schwinn employees were skeptical, but Mr. Fritz prevailed and the first run of Sting-Rays was produced in 1963.
The Sting-Ray was a child’s chopper, available in brilliant colors like Flamboyant Lime and Radiant Coppertone. The low-slung cruisers gave the unlicensed access to a children’s version of 1960s car culture: some bicycles came equipped with automobile accents like stick shifts and drum brakes. More than 25 different versions were made, including the Krate, which was styled like a dragster with a smaller front wheel, and the Slik Chik, a girl’s model. The bikes were promoted for years on “Captain Kangaroo,” and other bicycle manufacturers, including Huffy and Raleigh, quickly released similar models.
Sting-Ray frames were often modified into precursors of modern BMX racing bikes. (Mr. Fritz was inducted into the BMX Hall of Fame in 2010 for his unintended contribution to the sport.) More than two million were sold before the model was discontinued in the late 1970s. Vintage models now sell for thousands of dollars.
Albert John Fritz was born in Chicago on Oct. 8, 1924, to Marie and Louis Fritz. He attended stenography school after graduating from the eighth grade and planned to become a court reporter.
He served on Gen. Douglas MacArthur’s staff in the Philippines during World War II and was wounded when a Japanese mortar exploded next to his foxhole. He returned to Chicago after he was discharged and began working at Schwinn in 1945, first as a grinder and then as a welder.
He met Mary Monks on the factory floor. They married on May 7, 1949. She died last year.
Mr. Fritz’s stenographic skills landed him a job as Frank W. Schwinn’s secretary, and he quickly climbed the ranks. He helped develop Schwinn’s global supply chain, forming a close relationship with the Japanese component manufacturer Shimano; and helped commercialize the Airdyne, a stationary bike that turns a fan and has moving handlebars like an elliptical machine, in 1978. Schwinn currently sells three versions.
Mr. Fritz retired in 1985 after heading Schwinn’s exercise division, Excelsior, for about five years.
His son Michael said Mr. Fritz died of complications of a stroke.
In addition to Michael, he is survived by another son, Steven; a daughter, Julie Kurasek; six grandchildren; and two great-grandchildren.
The Sting-Ray has been reissued several times since it was discontinued, selling out every time. A 50th-anniversary version will be released this year.
 

 
 

sábado, 11 de maio de 2013

Quanto é a bicicleta socialmente correta?

Um artigo dos Los Angeles Times publicado no O Estado de São Paulo, assinado por Richard Greenwald & Michael Hirsch com tradução de Tereza Murtinho, sob o título de “A morte pela camisa que estamos usando”, traz um bom paralelo para uma situação vivida pelo setor produtivo da bicicleta e a responsabilidade social de seus consumidores.

Diz o artigo em seu subtítulo “Mais do que a corrupção e as deficiências dos códigos de edificações, a exigência de custo baixo é a culpada pela tragédia em Bangladesh”. Segue o texto “A morte de mais de 800 (já são mais de 1000) operários de uma fábrica de confecção instalada no Rana Plaza, em Bangladesh, que desabou no dia 24 (de Abril), é uma tragédia que coloca em foco os problemas generalizados existentes no setor global do vestuário (assim como em vários outros setores econômicos)... Mas no ímpeto de resolver o caso ou ajudar as vítimas nos recusamos a ver os verdadeiros culpados: a indústria global do vestuário e nós mesmos – pois somos cúmplices quando apoiamos ou ignoramos um sistema de comércio e terceirização do trabalho cuja finalidade é contornar regulamentos de todos os tipos, na busca de do lucro máximo em detrimento das pessoas.
De acordo com Juliet Schor, professora de Sociologia do Boston Colege, o custo das roupas em dólares caiu 39% desde 1994.

Temos que nos perguntar até que ponto a nossa demanda por uma camiseta de US$ 5,00 e enormes descontos num jeans não são responsáveis por desastres como estes (de Bangladesh)...
Temos responsabilidade moral de exigir que as roupas de marcas que usamos não sejam costuradas com sangue.

Vale a pena ler o texto completo, publicado na página A12 | Internacional | quinta-feira, 9 de Maio de 2013.
Não é tão difícil ter um mínimo de conhecimento sobre como funciona o processo de fabricação distribuição e comercialização de qualquer produto. Sem este mínimo interesse é impossível corrigir situações sociais injustas.

O problema não é a globalização, mas o acreditar levianamente (para dizer o mínimo) que socialismo, melhor dizendo justiça social, se faz com produtos de preço fantasiosamente acessível. Como diz o ditado “não existe almoço grátis”. Em algum momento a conta será paga e quanto maior a distorção, maior será a conta no futuro. Esperem para ver a merda que dará este irresponsável IPI zero.
Lembro do meu espanto no dia que encontrei em Capela do Alto um câmbio traseiro novo, sem marca, cujo preço era menor que o valor de seu peso convertido em aço bruto. Impossível de fechar a conta. No mercado brasileiro de bicicletas é comum encontrar bicicletas, componentes e peças com preço final ‘estranho’, para não dizer mais.

É lógico que o menor preço sempre é muito bem vindo, mas o bom senso e a responsabilidade social deveriam colocar limites. “De grátis” ou tipo 1,99 provavelmente embutem trabalho próximo ao escravo, provavelmente contravenção, baixa qualidade, defeitos congênitos, rápido descarte e geração de lixo, que é um gravíssimo problema.
Qualidade é responsável. O resto é balela, populismo, sacanagem social. Mais ainda, acreditar que todos tem o direito de ter o que bem entenderem, não importa o custo, é canalhice. Quem vende uma imagem tão simplista deveria ser fuzilado em praça pública com transmissão por rádio, TV e Internet. Decapitado seria melhor.

Ao socialismo se vai de bicicleta? Depende.

segunda-feira, 6 de maio de 2013

mi Buenos Aires querida


Eu ainda me sinto em casa em Buenos Aires e acredito que sempre vou me sentir. Durante muitos anos foi minha cidade de alma. Quando a situação financeira de minha família estava bem ruim era mais barato que fosse mandado para lá nas férias de verão. Ficava no apartamento de meu amado avô Arturo. Foram muitos verões, principalmente entre 1969 a 1984. Gastei muita sola por aquelas ruas, olhando apaixonado a boa e arquitetura, vários épocas e estilos, rica, charmosa, cativante. Nunca tive dinheiro para aproveitar melhor e ir a bares, restaurantes, sair a noite estava fora de cogitação, mesmo assim curti demais.

Foi em Buenos Aires que aprendi na prática a olhar a cidade. Não entendia nem gostava de São Paulo. Meu avô e os Garcia Frugoni, principalmente Fernando filho, procuravam sempre que podiam me levar junto para algum trabalho na rua ou laser. Com seu primeiro carro, Fernando ficava rodando a esmo, tanto pelo prazer de dirigir, como para “levantar unas chicas” (paquerar), no que eu era muito útil por ser brasileiro. Bons tempos... E a ‘Capital Federal’ ia passando pela janela do carro. Ou com meu avô nos ‘micros’ (ônibus). Ou então a paisagem ia surgindo degrau a degrau surpreendente e imponente, cheia de vida, a cada saída estreita do ‘subte’ (subterrâneo, metro).
Nesta época pedalar em Buenos Aires era impensável por que o carro era prático, desejável, e havia uma lei que proibia a circulação de veículos movidos a sangue, portanto bicicletas incluídas. Creio que derrubaram esta lei lá pelos anos 90. Meu pai, nascido em 1932, conta que a circulação de carroças e carruagens era comum na sua juventude, fosse para vários tipos de entrega, transporte de cargas e passageiros, cortejos fúnebres; e a av. Santa Fé então tinha calçamento em madeira justamente não machucar as patas dos cavalos.

Só vim pedalar em Buenos Aires em 2008. Foi uma experiência ótima, tranquila, mesmo conhecendo bem a rápida desordem com que se movimenta o trânsito porteño. Ficamos dois dias com bicicletas alugadas, circulando por todas as partes. Pegamos as bicicletas em Flores, fomos até o estádio do River, passamos por todo Parque Palermo, que é grande e maravilhoso, circulamos pelos bairros mais chiques, pelo Centro, enfim, gastamos os pedais. A brincadeira só acabou no dia seguinte quando, no canal da Boca, me enfiaram uma 45 automática no meio da testa e levaram minha bicicleta. Tereza atendeu meu pedido e se afastou. A história é ridícula-cômica: parei para fotografar a ponte levadiça (da foto) e no banco da rua, justamente atrás de mim, estavam tirando ‘la siesta’ três moleques assaltantes. Acordados pelo turista não poderiam deixar passar a oportunidade. Ainda tomei um murro no olho, mas a máquina fotográfica e a foto voltaram para casa.
Acabo de voltar de Buenos Aires. O que me espantou é o aumento de ciclistas circulando por todas as partes. Nunca vi uma mudança tão grande. Entre os porteños não há quem não comente o fenômeno. Meus parentes disseram que a grande mudança vem de uns dois anos para cá, se tanto. O fato é que neste meio tempo, entre 2008 e agora, foi implantado o início de um sistema cicloviário integrado que é bem interessante e funcional. As ciclovias geralmente são estreitas, tem algo próximo a 1,50m para mão dupla, posicionadas a esquerda da mão de direção da via, com uma sinalização algumas vezes precária, mas funciona. As antigas faixas para ciclistas nas avenidas principais, também a esquerda, ainda são utilizadas, tanto por ciclistas como por veículos estacionados.

Os ciclistas vão de roupa e bicicleta normal, ou seja, pedalam para transportar-se e muito pouco para estar na moda ou mostrar status, como é comum aqui. Ciclista vestido de franga pedalando bicicleta cara, ou seja, brincando de ciclista profissional ou americano rico, é raro. Tem gente treinando, mas ai estão treinando, e nos parques, não no sistema cicloviário. A maioria quer sair de um ponto e chegar noutro com rapidez e sem pegar trânsito, que cada dia está pior, mesmo a cidade sendo toda quadriculada. É difícil ver alguém barbarizando, todos simplesmente vão. Muitas mulheres e idosos, numa proporção quase dos meus sonhos para terras tupinambás, tupiniquins e até guaranis.
Experimentei as bicicletas coletivas de Buenos Aires (http://mejorenbici.buenosaires.gob.ar/) e a experiência foi boa. A bicicletinha é simples, feminina, com uma geometria de quadro bem estranha, curta e com movimento central muito alto, todas um tanto judiadas e com manutenção um tanto precária, mas rodam. Tive que fazer ajuste nos freios, que simplesmente não paravam; desentortar o cobre corrente; mas a bicicletinha rodou, mesmo que algumas vezes a catraca tenha travado e virando fixa. Pontos negativos são o canote de selim, em metal de baixa qualidade, de pouco diâmetro e curto; e o grampo de selim, em aço estampado, portanto pontudo, que marca o canote e dificulta o ajuste. A sensação é que o projeto foi feito para mulheres e não homens, principalmente os mais altos.

Circular por esta nova Buenos Aires é uma experiência para lá de agradável. É só não pegar um grupo de ‘tarados’ protestando qualquer coisa ininteligível, o que fácil acontecer, principalmente na área central.
Como já escrevi, a Argentina está uma baderna econômica, com uma cotação de dólar oficial patética, o que faz com que o dólar paralelo seja cotado a quase o dobro do oficial. Estas palhaçadas populistas costumam ser ótimas para os turistas

Deixo umas dicas:
La Biela: http://www.labiela.com/esp/home.php - tradição pura

El Cuartito - http://www.guiaoleo.com.ar/restaurantes/El-Cuartito-104 - maravilhosa pizza de massa grossa, como a romana. A casa tem longa história na boemia porteña. Experimente a pizza de cebola
Rodi Bar - http://www.guiaoleo.com.ar/restaurantes/Rodi-408 - excelente. Restaurante tradicional da comunidade que está a mais de 40 anos com o mesmo dono, cardápio, gosto... Comparado aos ditos restaurantes chiques de São Paulo dá de 10 X 0. A recomendação pode ser o cardápio inteiro, mas principalmente a berinjela é memorável.

Via Flaminia Helados, na calle Florida 121, com seu ‘Super Dulce de Leche’, sorvete de doce de leite misturado com doce de leite....
Nucha - http://nucha.com.ar/ - o bolo, ou torta, de chocolate amargo com uma fina camada de doce de leite é um crime. Não é o único crime da casa. O que não recomendo é o chocolatinho que acompanha o café, indigno da casa.

Galeria Santa Fé – av. Santa Fé quase com calle Rodrigues Peña. Pequena galeria dos anos 50 – provavelmente – patrimônio de BsAs, com um charme arquitetônico quase único. Tem um belo café.


Tealosophy – Recoleta – Hotel Alvear - http://www.citylog.com.ar/tealosophyrecoleta - uma das melhores casas de chá da América do Sul. Sabores quase inigualáveis.

Palermo Soho – principalmente a Plazoleta Julio Cortaza – é o local da moda de BsAs e tem seu charme especial. Bons lugares para comer e se divertir, dia e noite

Guido Mocasines - http://www.guidomocasines.com.ar/  - referência em qualidade de sapatos – até entre os argentinos. Maravilhosos

sexta-feira, 3 de maio de 2013

O preço de uma pichação e a Teoria das Janelas Quebradas


Creio que já tenha escrito sobre uma palestra realizada dentro do edifício da Prefeitura de São Paulo, quando um dos administradores do mais conhecido como ‘Tolerância Zero’ de Nova Iorque, mostrou planilhas com o custo para a cidade de lixo, sujeira, pichações, mendigos e outros problemas ou distorções urbanas e sociais. Há correntes a favor e contra, principalmente entre a esquerda oportunista, mas não resta dúvida que qualidade, ou seja, regras, limites, baixa tolerância com distorções destrutivas, etc... dá resultado. Não há como negar.

Repito sempre: o melhor exemplo de tolerância zero, ou qualidade, como queiram, está numas filmagens antigas do Terminal Barra Funda de São Paulo, que mostram a mudança de comportamento dos passageiros dentro da área da CPTM e depois que cruzavam as catracas para usar o Metro.

Nova Iorque prova hoje que há uma diferença monstruosa entre procurar manter a ordem e reprimir diferenças. O contraste com um filme de propaganda da ‘comunista’ capital da Coreia do Norte é brutal. Questão de princípios... E tem partidos que colocam manifesto público aquele país...

A discussão vai longe, exceto no ponto onde ela bate na qualidade, portanto na diminuição de custos, no espalhamento do bem para todos, na educação, caráter... O resto é semântica, normalmente populista e destrutiva.

Dois textos abaixo completam esta postagem, um que circula em mensagem e outro fruto de uma breve pesquisa.
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mensagem circulando na Internet, seguida de ponto de origem e texto do Wikipedia
TEORIA DAS JANELAS PARTIDAS

Em 1969, na Universidade de Stanford (EUA), o Prof. Philip Zimbardo realizou uma experiência de psicologia social.

Deixou duas viaturas abandonadas na via pública, duas viaturas idênticas, da mesma marca, modelo e até cor.

Uma deixou em Bronx, na altura uma zona pobre e conflituosa de Nova York e a outra em Palo Alto, uma zona rica e tranquila da Califórnia.

Duas viaturas idênticas abandonadas, dois bairros com populações muito diferentes e uma equipe de especialistas em psicologia social estudando as condutas das pessoas em cada local.

Resultou que a viatura abandonada em Bronx começou a ser vandalizada em poucas horas. Perdeu as rodas, o motor, os espelhos, o rádio, etc. Levaram tudo o que fosse aproveitável e aquilo que não puderam levar, destruíram.

Contrariamente, a viatura abandonada em Palo Alto manteve-se intacta.

É comum atribuir à pobreza as causas de delito.
Atribuição em que coincidem as posições ideológicas mais conservadoras, (da direita e da esquerda).

Contudo, a experiência em questão não terminou aí.

Quando a viatura abandonada em Bronx já estava desfeita e a de Palo Alto estava há uma semana impecável, os investigadores partiram um vidro do automóvel de Palo Alto.


O resultado foi que se desencadeou o mesmo processo que o de Bronx, e o roubo, a violência e o vandalismo reduziram o veículo ao mesmo estado que o do bairro pobre.
Por quê que o vidro partido na viatura abandonada num bairro supostamente seguro, é capaz de disparar todo um processo delituoso?
Não se trata de pobreza.

Evidentemente é algo que tem que ver com a psicologia humana e com as relações sociais.

Um vidro partido numa viatura abandonada transmite uma ideia de deterioração, de desinteresse, de despreocupação que vai quebrar os códigos de convivência, como de ausência de lei, de normas, de regras, como o "vale tudo".

Cada novo ataque que a viatura sofre reafirma e multiplica essa ideia, até que a escalada de atos cada vez piores, se torna incontrolável, desembocando numa violência irracional.

Em experiências posteriores (James Q. Wilson e George Kelling), desenvolveram a 'Teoria das Janelas Partidas', a mesma que de um ponto de vista criminalístico conclui que o delito é maior nas zonas onde o descuido, a sujeira, a desordem e o maltrato são maiores.


Se se parte um vidro de uma janela de um edifício e ninguém o repara, muito rapidamente estarão partidos todos os demais.

Se uma comunidade exibe sinais de deterioração e isto parece não importar a ninguém, então ali se gerará o delito.

Se se cometem 'pequenas faltas' (estacionar em lugar proibido, exceder o limite de velocidade ou passar-se um semáforo vermelho) e as mesmas não são sancionadas, então começam as faltas maiores e logo delitos cada vez mais graves.

Se se permitem atitudes violentas como algo normal no desenvolvimento das crianças, o padrão de desenvolvimento será de maior violência quando estas pessoas forem adultas.

Se os parques e outros espaços públicos deteriorados são progressivamente abandonados pela maioria das pessoas (que deixa de sair das suas casas por temor a criminalidade) , estes mesmos espaços abandonados pelas pessoas são progressivamente ocupados pelos delinquentes.

A Teoria das Janelas Partidas foi aplicada pela primeira vez em meados da década de 80 no metrô de Nova York, o qual se havia convertido no ponto mais perigoso da cidade.

Começou-se por combater as pequenas transgressões: graffitis deteriorando o lugar, sujeira das estacões, alcoolismo entre o público, evasões ao pagamento de passagem, pequenos roubos e desordens.

Os resultados foram evidentes.

Começando pelo pequeno conseguiu-se fazer do metrô um lugar seguro.

Posteriormente, em 1994, Rudolph Giuliani, prefeito de Nova York, baseado na Teoria das Janelas Partidas e na experiência do metrô, impulsionou uma política de 'Tolerância Zero'.

A estratégia consistia em criar comunidades limpas e ordenadas, não permitindo transgressões à Lei e às normas de convivência urbana.

O resultado prático foi uma enorme redução de todos os índices criminais da cidade de Nova York.

A expressão 'Tolerância Zero' soa a uma espécie de solução autoritária e repressiva, mas o seu conceito principal é muito mais a prevenção e promoção de condições sociais de segurança.

Não se trata de linchar o delinquente, nem da prepotência da polícia, de fato, a respeito dos abusos de autoridade deve também aplicar-se a tolerância zero.

Não é tolerância zero em relação à pessoa que comete o delito, mas tolerância zero em relação ao próprio delito.

Trata-se de criar comunidades limpas, ordenadas, respeitosas da lei e dos códigos básicos da convivência social humana.

Essa é uma teoria interessante e pode ser comprovada em nossa vida diária, seja
em nosso bairro, na vila ou condominio onde vivemos, não só em cidades grandes.

A tolerância zero colocou Nova York na lista das cidades seguras.

Esta teoria pode também explicar o que acontece aqui no Brasil com corrupção, impunidade, amoralidade, criminalidade, vandalismo, etc.

Pense nisso!

Provável link de onde foi traduzido o texto acima

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“…..
According to scholars, zero tolerance is the concept of giving carte blanche to the police for the inflexible repression of minor offenses, homeless people and the disorders associated with them.[10][11][12] A well known criticism to this approach is that it redefines social problems in terms of security,[13] it considers the poor as criminals, and it reduces crimes to only "street crimes", those committed by lower social classes, excluding white-collar crimes.[14]

On the historical examples of the application of zero tolerance kind of policies, nearly all the scientific studies conclude that it didn't play a leading role in the reduction of crimes, a role which is instead claimed by its advocates. On the other hand, large majorities of people who living in communities in which zero tolerance policing has been followed believe that in fact has played a key, leading role in reducing crime in their communities.[14] It has been alleged that in New York City, the decline of crimes rate started well before Rudy Giuliani came to power, in 1993, and none of the decreasing processes had particular inflection under him.[14][15] and that in the same period of time, the decrease in crime was the same in the other major US cities, even those with an opposite security policy. But the experience of the vast majority of New Yorkers led them to precisely the opposite conclusion and allowed a Republican to win, and hold, the Mayor's office for the first time in decades in large part because of the perception that zero tolerance policing was key to the improving crime situation in New York City. On the other hand, some argue that in the years 1984-7 New York already experienced a policy similar to Giuliani's one, but it faced a crime increase instead.[14]

Two American specialists, Edward Maguire, a Professor at American University, and John Eck from the University of Cincinnati, rigorously evaluated all the scientific work designed to test the effectiveness of the police in the fight against crime. They concluded that "neither the number of policemen engaged in the battle, or internal changes and organizational culture of law enforcement agencies (such as the introduction of community policing) have by themselves impact on the evolution of offenses."[14][16]

The crime decrease was due not the work of the police and judiciary, but to economic and demographic factors. The main ones were an unprecedented economic growth with jobs for millions of young people, and a shift from the use of crack towards other drugs.[14][17]

etc...”